Ferrogrão e BR 319 entre desenvolvimento e preservação ambiental

O debate sobre a expansão ferroviária no Brasil retorna à agenda pública a partir de comparação histórica: enquanto os Estados Unidos completaram a malha transcontinental no século XIX e consolidaram suas redes até o início do século XX, projetos brasileiros enfrentam resistências internas e críticas externas. A trajetória histórica de violência contra povos indígenas nos dois casos impõe vulnerabilidades distintas; no Brasil, a população indígena já foi drasticamente reduzida desde os primeiros contatos coloniais, o que torna inaceitável a repetição de violência em obras atuais.

Ao mesmo tempo, a necessidade logística do país pressiona pela execução de projetos estratégicos. É o caso da Ferrogrão (EF-170), um traçado de quase mil quilômetros entre Mato Grosso e Pará pensado para escoar a produção agropecuária. O empreendimento suscita debates sobre impactos socioambientais e sobre a melhor forma de conciliar desenvolvimento econômico e preservação de direitos humanos e ambientais.

Especialistas e autoridades apontam que protestos podem atraso r obras, mas dificilmente impedirão completamente empreendimentos considerados estratégicos. A posição adotada por setores da sociedade e pelo poder público tem sido a de aprofundar a avaliação de riscos, fortalecer medidas de mitigação e aperfeiçoar processos de licenciamento e fiscalização, buscando reduzir ao máximo perdas humanas e ambientais e alcançar uma solução com custo/benefício justificável.

Na Amazônia, a recuperação de rodovias também avança. O Ibama concedeu licença ambiental ao DNIT para obras no trecho conhecido como “meião” da BR-319, que liga Porto Velho a Manaus. Os trabalhos incluem a construção de três pontes de concreto sobre os igarapés Santo Antônio, Realidade e Fortaleza. Autoridades esperam que a estrada recupere parte dos benefícios observados após sua inauguração na década de 1970, com maior integração logística entre Rondônia e Amazonas.

Também já foram liberadas e reconstruídas, recentemente, pontes destruídas pelas enchentes de 2024 nas proximidades do município de Carreiro, na região metropolitana de Manaus, o que reforça as expectativas de melhora da mobilidade regional.

No campo político local, quase a totalidade dos 24 vereadores de Porto Velho decidiu disputar cargos eletivos nas eleições de 2026, sobretudo vagas na Assembleia Legislativa, mas também na Câmara dos Deputados e no Senado. Historicamente a Câmara Municipal tem sido fonte de eleitores bem posicionados para assembleias e para a Câmara Federal, com nomes que migraram para esferas estaduais e federais ao longo das últimas décadas.

Na esfera municipal, o prefeito Leo Moraes e a vice Magna dos Anjos reataram a cooperação política e passaram a participar juntos da entrega de obras, o que aproxima correntes internas do partido, em especial a base evangélica que teve peso na última eleição. Conciliações desse tipo costumam recompor articulações locais e reduzir tensões internas.

As relações entre prefeitos de Porto Velho e governadores do estado alternaram entre períodos de confronto e de apoio. Episódios passados ilustram tanto rupturas — quando governadores restringiram repasses e influência a prefeitos considerados rivais — quanto alinhamentos mais produtivos. Governadores como Confúcio Moura e Marcos Rocha mantiveram relações de diálogo com a administração municipal, enquanto outros executivos estaduais tiveram posturas mais restritivas.

No plano partidário e eleitoral, o deputado federal Lúcio Mosquini deixou a presidência estadual do MDB e trocou de legenda em tentativas de disputar o governo de Rondônia. Sem sucesso nas articulações iniciais, migrou para o PL, onde, segundo interlocutores, tem papel menos proeminente do que teve em sua antiga posição de comando partidário.

No comércio local, a expansão de redes de supermercados se intensifica em Porto Velho. A rede Meta 21 inaugurou a quinta unidade na capital, na Avenida dos Imigrantes, e a Rede Gonçalves abriu a oitava loja na periferia. O crescimento dessas grandes redes pressiona pequenos mercadinhos de bairro, que frequentemente encerram atividades após a chegada de um grande concorrente.

Uma carência apontada pelos setores produtivos e de abastecimento é a ausência de um cinturão verde ao redor da cidade para produção de hortifrutigranjeiros. Atualmente Porto Velho importa de centros como a CEASA de São Paulo produtos básicos — de bananas e batatas a tomates e cenouras. Autoridades ouvidos e agentes do setor sugerem que o governo estadual e a prefeitura poderiam articular parcerias para incentivar a produção local e reduzir dependência de suprimentos distantes.